L3 自动驾驶按下暂停键？其实并没有(3)

一位在新造车团队的朋友是这么说的：「只有到了 L4，才是真正的自动驾驶。但是，不可能直接从 L2 到 L4，有些车企选择不量产 L3，有些选择量产。科技进步不会一蹴而就，肯定是一点一点积累的。我们不能因为 iPhone 4 这个颠覆性爆款，就否定 iPhone 3GS 问世的意义」。

对于 L3 这件事，我们可以换一个角度来思考。虽然 L3 的使用会提升整车的成本，但是也会提升这款车的产品力以及企业品牌力，与此同时，这也是一个很好的宣传点，成为品牌标签，这也是为什么多家车企要争夺「国内首个 L3 量产落地」的原因。

这么说可能还是有点泛，我们来看华为手机 P30，宣称卖点是 50 倍变焦以及「可以拍月球」，这些东西大家平常不一定用到，但正是这种功能点的加入，增加了你对这款产品的记忆度以及对品牌的认可度。

对应的，L3 的落地应用有着类似的效果。一位业内人士告诉我：「当做 L3、L4 的车企与产品越来越多时，也是在倒逼那些目前没有动静的企业，也要跟着动起来，否则就被淘汰，或者失去了一大片市场。但他们到时候再跟进，成本会比现在更大，难度会比现在更高。这也可以理解为一场军备竞赛，拖垮竞争品牌也是目的之一。」

车企要如何做好 L3？

那么，车企要怎么做好 L3 的量产下放呢？首先自然是技术层面的问题，做好多层级冗余以及监管保护体制，提升系统安全验证标准，将 ODD（全称 Operational Design Domain，框定自动驾驶车辆所适用的工况）确定好，然后做好更人性化的开发。虽然这里只有寥寥几句话，但是其中要付出的时间和精力还是蛮多的。

其次要做好用户教育。关于 L3 的问题，我也问过很多身边的朋友和车主，其中大部分人对于自动将驾驶并不了解，而且大都抱有谨慎的态度，用一位车主的话来说就是：「毕竟是机器，不能太过依赖」，所以，如何向用户正确传达 L3 的使用观念 以及 如何保证自动驾驶技术不被滥用， 是两个很大的课题，若是处理不当，甚至可能会对品牌造成伤害（参考此前特斯拉因 Autopilot 宣传过度造成的惨案）。

现在的特斯拉学乖了，把 Autopilot 定名为自动辅助驾驶，并且不按自动驾驶等级进行拆分，简单粗暴划分为「基础版辅助驾驶功能」和「完全自动驾驶能力」两大块。前者是基础的 L2 功能，后者则是一个大合集，新增的自动驾驶功能点都放在这一栏中。这样做就避开了自动驾驶分级带来的争议，同时能带来更好的用户体验。而且「Autopilot 自动辅助驾驶」这个名字也意味着， 即使 Autopilot 变得再强，人始终是责任主体，这种处理方式堪称「巧思」。 其他主机厂也可以借鉴一下，既能推动新技术的落地，还不会引发太多争议，一举几得。

因为山就在那里

有一次，记者问英国著名的登山家乔治. 马洛里：「为什么想要攀登珠穆朗玛峰？」，马洛里的回答是：「因为山就在那里」。对应到 L3 级自动驾驶的研发量产，或许也同样如此。

在自动驾驶技术的演进过程中，谁也不知道真正正确的路径是什么。是从 L2 跳过 L3 直接研发 L4？还是走渐进迭代路线？其实大家都在探索中。

正是因为这种未知性，才让这种研究更有意思，每一次试错都是一次很有价值的积累，而这些经验，将引导我们实现无人驾驶这一终极目标。

（编辑：ASP站长网）