到底“谁”最需要无人驾驶汽车？

想要开发出几乎能够适应一切道路状况的无人驾驶汽车，无疑是项极度严苛的挑战。至于实现无人驾驶汽车的具体技术与科学原理，更是让很多业内外人士直呼头痛。

但同样重要的是，到底谁最需要无人驾驶汽车?换句话说，无人驾驶汽车在哪些场景下真正具备实用性、经济可行性以及市场生存空间?

在预测这一前所未有的新兴业务类型时，媒体、分析师以及无人驾驶汽车的从业者们当然不能回避这个关乎根本的问题。

HIS Automotive公司信息娱乐兼ADAS研究总监Egil Juliussen将无人驾驶用例分为四个基本类别：最后一英里交付、无人驾驶卡车、固定路线无人驾驶汽车以及出租车。我们必须深刻理解这些不同应用场景之间的微细差别，因为每一种都会给无人驾驶解决方案带来不同的性能、成本与开发时间要求。

带着这个问题，我们采访了Juliussen，希望了解无人驾驶汽车领域各个细分市场的具体情况、存在哪些核心参与方、目前的发展态势如何、以及世界各地的参与方正在进行哪些测试与开发探索。

与此同时，我们还与Mobileye公司产品与战略执行副总裁Erez Dagan进行了沟通。英特尔/Mobileye本月早些时候刚刚收购了Moovit，这是一家专为用户开发公共交通时间表等实时信息传递应用的开发商。从无人驾驶的角度来看，收购Moovit的意义又在哪里?

Dagan着重强调了“将无人驾驶汽车纳入公共交通系统的必要性。”

Dagan似乎揭露了无人驾驶议题的本质。无人驾驶汽车不可能在真空中运行，它的实际价值将由社会整体流动性需求以及人们的使用场景决定。只有明确人们的出行行为(Moovit的意义正在于此)，英特尔/Mobileye才能实时判断整个市场对于无人驾驶汽车的真正期望。

机器人出租车

Juliussen在谈到无人驾驶汽车的四大基本类别时指出，“实现难度最高的当数机器人出租车。”

颇为讽刺的是，包括Waymo、Cruise(为通用及本田提供无人驾驶技术)、Argo(为福特及大众提供无人驾驶技术)以及Aurora(为菲亚特-克莱斯勒与现代提供无人驾驶技术)等领先无人驾驶技术供应商都希望抢占无人出租车市场以拓展业务规模。目前，Waymo One已经在亚利桑那州开始部署，Aptiv亮相拉斯维加斯，通用无人车也出现在旧金山的街道上。

无人驾驶车的测试则更为广泛。加州车辆管理局已经允许超过65家企业在人类司机的随车监督下进行测试。Argo.ai的测试工作也在匹兹堡与佛罗里达火热进行。

根据Juliussen的介绍，在机器人出租车领域，美国的风险投资、软件开发以及无人驾驶测试都处于世界领先地位。他同时解释道，中国对机器人出租车也很感兴趣，但“欧盟对于无人驾驶汽车测试以及机器人出租车则显得比较抗拒。”

鉴于机器人出租车行业涌入巨额风险投资，这一领域也被视为具有巨大发展潜力的细分市场。

但人民群众对于这股新浪潮往往抱有自己的疑虑：如果机器人出租车引发车祸，该如何处置?原告是谁、被告是谁?该赔偿多高的金额?海洋法系国家的陪审团们又是否会做出有利于无人驾驶技术的判决?

答案：如果机器人出租车没有司机，那么由此引发的交通事故特别是死亡事故，必然只能由汽车原始设备制造商承担。在这种情况下，以往原有责任划分思路都将被彻底颠覆。

过去，汽车制造商曾强烈反对引入新的安全措施(例如安全带设计)，并抗议国家就此出台严格的强制性法令。但在无人驾驶领域呢?安全问题将成为汽车厂商的内部问题，因为引发的一切后果都将由他们自己承担。

无人驾驶卡车

Juliussen将无人驾驶卡车归类为“有望尽早实现”的类型，货运行业也在用实际行动证明他的判断。

在最近的一次采访中，Plus.ai公司COO Shawn Kerrigan强调称，卡车已经成为无人驾驶技术“实际应用的抢滩阵地”。

无人驾驶卡车之所以与其他无人驾驶技术有所区别，是因为前者已经建立起成功的商业案例。Kerrigan解释道，“我们支持由无人驾驶卡车带来的经济效益。”机器人卡车有望减少货运行业的人力成本，帮助车队运营商节省大量资金。但这还仅仅只是开始：无人驾驶卡车不会疲倦，不仅能够全天候行驶在道路上，还将显著降低高强度运载时的事故数量。由此带来的运营成本优势，绝对令整个行业为之心动。

正是由于全世界对无人驾驶卡车都拥有强烈的需求，才令这项技术变得特别同时又极具发展前景。

Juliussen表示，从技术层面来讲，这种“枢纽到枢纽的运营”模式应该更易于管理，因为“90%的无人驾驶卡车路线都归属于高速公路区段”。Kerrigan也支持这种观点，称由于无人驾驶卡车在市区内行驶的路段不多，因此在与行人及汽车互动时，卡车引发的“社会问题”更少。

虽然Juliussen认为无人驾驶卡车“只是一个很小的细分市场”。但对于Plus.ai公司的Kerrigan来说，这一市场“已经相当庞大”。他举例称，目前美国卡车行业的年收入超过6000亿美元。

而无人驾驶卡车初创企业要想获得成功，前提就是找到理想的商业模式。举例来说，Plus.ai虽然拥有完整的卡车用无人驾驶软件堆栈，但却对卡车制造一窍不通，也没有自己的车队或运营体系。他们的任务只有一个——提供无人驾驶卡车的基础实现技术。

去年秋季，Plus.ai与中国国内历史最悠久、规模最大的卡车制造商一汽解放建立起合资公司，而这也标志着新型商业模式的首次尝试。这家新的合资公司将帮助中国开发无人驾驶卡车。其首款产品基于Plus.ai的L4堆栈，但打造出的并不是L4级别卡车，而只是L2级半自动卡车。

换句话说，虽然人们对于无人驾驶卡车的兴趣非常浓厚，但即使是最著名的合资参与者，也还不敢早早将命运押注在L4级别卡车身上。Kerrigan解释道，目前距离真正的全面无人驾驶卡车至少还有四年时间。他指出，“我们必须确保无人驾驶卡车能够应对所有道路状况。”

如果真是如此，那么在没有自己实际卡车产品的情况下，这些无人驾驶卡车初创公司能活多久?

Starsky Robotics给出的答案是五年。这家位于旧金山的无人驾驶卡车初创公司在诞生五年之后资金耗尽，并于今年3月中旬宣告倒闭。

Juliussen观察到，Starsky公司试图采用一种不走寻常路的方式实现长途无人货运。他表示，“我其实很喜欢他们的解决思路。”例如在离开高速公路并经由本地街道驶向终点站时，人类可以远程操纵Starsky卡车;而在驶出市区重归高速公路时，无人驾驶软件会再次接管。但最终，Starsky的雄心壮志需要建立一套集中的遥控设施来支持机器人卡车的运营，这“可能让投资者们感觉无法接受。”

Plus.ai公司COO Kerrigan指出，这家企业到目前已经筹集到1亿美元。尽管如此，Plus.ai的面前还有很多竞争对手。Juliussen也提到，单在目前美国本土就存在Embark、Ike Robotics以及Kodiak Robotics等参与厂商。

与此同时，TuSimple公司在UPS的支持下于今年3月公布了一项计划，打算扩大其与UPS的货运试点项目，并逐步将卡车改造至L4自动驾驶水平。

在欧洲，戴姆勒于去年秋季收购了Torc Robotics，并宣布将在今年扩大美国公共道路上的无人驾驶卡车测试规模。

在另一方面，最初以机器人出租车为目标市场的领先无人驾驶堆栈供应商(包括Waymo、Aurora等等)也开始将目光投向无人驾驶卡车领域。但Kerrigan强调，在Plua.ai“我们只有一项工作重点——开发无人驾驶卡车。”

固定路线无人驾驶汽车

时至今日，专门在园区、机场、医院或者主题公园等固定路线中运作的自动班车，正是大多数消费者最早接触到的实用型无人驾驶技术。

（编辑：ASP站长网）