无人驾驶进入大规模量产前夜，七大场景先落地(3)

无人配送车目前的成本也不低。据夏华夏透露，现在一辆无人配送车的成本约为几十万，主要是传感器和计算单元的成本较高。“因此无人车配送与外卖小哥相比，不一定是节约成本，更主要是在成本差不多的情况下补足外卖小哥人力缺口。”夏华夏表示。

“另外，无人配送车现阶段其实游离在现有交通监管体系之外。“朱雷表示。“从现行交通法规来看，无人配送车辆的属性还难以界定，对于它究竟属于机动车还是非机动车，还是机器人，业界还存在很大的争议。”

干线物流虽然运营环境在结构化的高速公路上，也有一些特殊的要求，比如在干线物流两端，即上高速之前与下高速之后，对人的要求比较高。“所以我们看到干线物流在短期内真正实现无人驾驶还不是太容易，特别是在高速公路场景中，法规和技术两个方面都是需要时间去做准备的。” 嬴彻科技执行副总裁黄刚表示。鉴于此，在未来很长一段时间里干线物流可能都无法把司机拿掉，而是需要无人驾驶系统和司机协作实现整个干线物流的运输，如此才能够对物流行业起到很好的降本增效。

封闭园区物流最大的挑战则在于技术的可迁移性较差，受制于矿区、港口、机场等场景所具有的特殊性，用于这些场景的无人驾驶技术很难再复制或者迁移到其他场景中，如此一来一旦这些市场饱和了，就没有再进一步扩展的空间。

至于无人泊车，由于应用主要是面向乘用车，获得法规的许可是亟待解决的问题。“由于法规不允许，即使在低速和封闭场景也不允许乘用车无人驾驶，我们认为未来AVP的商业节奏会分为三步走，第一步是围绕部分高端车型，在住宅或者写字楼等固定车位先实现AVP。然后在车辆周转率比较高的交通枢纽、医院等地方开始逐步升级AVP停车场，随着这些停车场覆盖率的不断提升，带动AVP车辆渗透率进一步提升。最后，当AVP车辆渗透率达到30%的时候，就会拉动AVP停车场的建设。”朱雷表示。

由此可见，尽管当前无人驾驶已经到了历史上距离规模化商用最近的时刻，这项技术要实现在特殊场景的大规模量产，同样还面临着技术不是很成熟、法规不完善、成本过高等多重限制，这意味着接下来几年行业需在相关问题上重点发力，方能真正加速无人驾驶时代到来。

（编辑：ASP站长网）