荣耀与争议齐飞，坐过山车的L3自动驾驶如何继续走下去？(3)

道路条件，涉及的是技术部分，尤以“车路协同”为重。在车路协同模式下，无线通信、传感器和智能计算等将被综合用于车辆和道路基础设施，届时，车与车、车与路之间将能够实现信息交互和共享，从而为汽车的安全提供保障。

在这一技术的部署上，国内已经成立了以城市或公司为主体的多个项目，而在今年，随着“新基建”风口的到来，一批新的车路协同和智慧交通项目也陆续上线。在发改委与工信部等实施的项目中，5G 车路协同车联网在内的一系列创新工程已经成为部署核心。于 L3 的量产来说，车路协同基础设施建设这一“道路条件”正在逐渐被满足。

而针对最为受到人们直接担忧的自动驾驶技术安全性。据悉，为了进一步提升 L3 的安全指数，业内有厂商采取“冗余”的措施，简而言之即在主系统之外准备一套备用系统，当主系统遭遇故障时，备用系统也能够继续执行指令。

另外能够进入量产，意味着自动驾驶汽车达到车规级，能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战。如何满足这些？需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统，覆盖传感器等多个部件，这就涉及到成本的问题。如何在保证安全的前提下，亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案，是车企在推动 L3 自动驾驶量产过程中需要考虑的问题。

至于政策因素，这可以说是拦截在 L3 自动驾驶进入量产阶段之前最大的一只拦路虎。虽然工信部此前不久公布了国内对于自动驾驶的分级标准，但这只是推动 L3 自动驾驶走近量产的一小步，后面还有好几步需要走，包括量产车型标准、责任认定等多个方面。

从当前的情况来看，不管是道路条件还是政策因素，都需要时间来进行研发和制定完善。这么一来，似乎直接跳过 L3 是较好的选择。不过这并不意味着 L3 就是没有意义的，所谓的“跳过”也并不是说完全放弃研发 L3 自动驾驶汽车。

相比于威胁和桎梏相对较多的大众消费级车型，公共交通是一个不错的方向，比如自动驾驶出租车。仅在当前，包括 Waymo、百度等皆推出了自动驾驶出租车服务，且这一项目已经在多地得到了绿灯。规模方面，依据瑞银集团的预估，这是一个在 10 年内将达到 2 万亿美元的市场。市场足够大、政策相对宽松、同样能够在用户群体中起到“过渡”作用，L3 何乐而不为？

与此同时，在将 L3 投入公共交通市场之后，车企们在吸收该部分市场的同时，也能够投入更多的精力到 L2 或是 L4 的深入研发中。某种程度上，这也能够算得上“一举两得”了。

（编辑：ASP站长网）