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自动驾驶“持久战”怎么打

发布时间:2020-06-30 11:05 所属栏目:[评论] 来源:站长网
导读:副标题#e# 自动驾驶仿佛是车企转型中一抹明亮的春色。正处于艰难转型中的车企,遭遇新能源与疫情的内外打击,加速落地的自动驾驶为其带来了希望。在车企探索自动驾驶落地的过程中,路径与模式逐渐清晰。 未来的汽车是“带轮子的计算机”的想法正在迅速成熟

自动驾驶仿佛是车企转型中一抹明亮的春色。正处于艰难转型中的车企,遭遇新能源与疫情的内外打击,加速落地的自动驾驶为其带来了希望。在车企探索自动驾驶落地的过程中,路径与模式逐渐清晰。

未来的汽车是“带轮子的计算机”的想法正在迅速成熟。

近日,戴姆勒和英伟达宣布,子公司梅赛德斯·奔驰品牌车型将从2024年开始,搭载基于英伟达最新一代芯片的自动驾驶系统。这款芯片就是英伟达刚刚发布的AGX Orin,计划于2022年量产。

这是一个开放的系统,但为了适应梅赛德斯·奔驰的要求,将配备专门设计的软件。这将是一款软件定义的汽车,基于强大的算力和定制化的软件及OTA迭代升级。

英伟达汽车部门高级主管丹尼?夏皮罗(Danny Shapiro)表示:“现有在售车型中多达100多个ECU,其中许多将被软件应用程序所取代。这将改变汽车的功能,从挡风玻璃雨刷到门锁,再到驾驶性能模式。”

实际上,基于域控制器的全新一代电子架构,正在成为未来数年各大汽车品牌争夺新车市场份额的关键要素。在这背后,不同的汽车制造商有适合自己的不同战略部署。

大众集团选择组建内部的软件开发团队,着手打造VW.OS这样的底层操作系统。当被问及戴姆勒是否会像大众那样招募大量软件专家时,该公司自动驾驶和人工智能部门发言人Bernhard Wardin表示,他对此无可评论。

一、先行者的传统思维“约束”

戴姆勒自动驾驶技术的起源可以追溯到近30年前。

一个名为普罗米修斯的项目,这是当时所有主要欧洲汽车制造商、供应商和众多研究机构之间的合作。到了2013年8月,戴姆勒首次在高密度和复杂的交通情况下,完全自主地完成了约100公里长的自动驾驶路线

去年,2019年7月23日——梅赛德斯·奔驰和博世在斯图加特联合AVP试点项目的亮相,更是开创了行业内首个政府审批落地的“自动代客泊车”示范。与此同时,这个项目也被视为自动驾驶道路上的一个重要里程碑。

在当时的合作方博世公司看来,通过使用智能停车场基础设施及其与车辆联网,已经成功实现了L4级无人驾驶泊车,比计划的时间早得多。

应该说,梅塞德斯·奔驰以前的许多创新安全技术如今在整个行业都被视为标准配置。众所周知的例子包括1978年在S级轿车中引入的防抱死制动系统(ABS), 1981年引入的安全气囊,1995年首次在S级双门轿车中使用的电子稳定系统ESP?。

不过,恰恰正是传统汽车制造商对于安全的保守和严谨的遵从,使得过去几年在新技术落地上,普遍落后于像特斯拉这样的新势力的激进挑战。

我们如何在人和机器之间建立信任?这是戴姆勒自动驾驶战略非常重要的一个部分,“人们需要能够快速、可靠地判断自动驾驶汽车接下来会做什么。”

一直以来,梅赛德斯·奔驰通过“概念车”的模式,与外部供应商合作项目来展示了未来自动驾驶汽车如何与周围环境进行沟通和协同工作的进一步可能性。

事实上,在自动驾驶的渐进性落地进程中,类似梅赛德斯·奔驰这样的传统品牌也习惯于用SAE的功能等级(从L0到L5)来给自己设定条条框框。实际上,回看特斯拉的Autopilo和FSD,很少有提及类似的功能界定。

这既是一种抛开传统约束的方式,也是一种打破行业固有技术、功能定义的方式。对于新势力来说,这是再正常不过的策略,但对于传统势力来说,有很多历史包袱。

比如,为了保证L3级自动驾驶技术的商业化落地,梅塞德斯·奔驰要对功能实现做很多的限定性条件,甚至为此还发布了一份自愿性安全自我评估报告,涉及到高速公路自动驾驶系统安全的方方面面。

安全第一,是传统汽车制造商遵从的理念。在这一点上,显然特斯拉是寻求“弯道超车”的模式,抓住消费者对于新技术的“好奇”心理,大干快上。

二、渐进式+抱团合作

到目前为止,包括梅赛德斯在内的很多汽车制造商仍然还是沿用传统的整车研发方式,由第三方汽车零部件供应商主导开发。几年前,无论是芯片还是软件,都还只是二级供应商的角色。

然而,汽车智能化、网联化的革命号角吹响,软件和处理能力变得越来越重要。实际上,即便是特斯拉,也走过了从依靠外部芯片供应商到自主开发适合自己的芯片的过程。

不过,这条道路,对于传统汽车制造商来说,并非易事。尤其是在当下终端汽车市场行情疲软、企业内部降本压力凸显的大背景下,合作是更切实际的路径。

英伟达最新发布的AGX Orin,拥有170亿个晶体管,融合了新的深度学习和计算机视觉加速器,每秒可执行200万亿次操作——几乎是上一代Xavier SoC性能的7倍。

考虑到Xavier从首次发布到量产上市,前后有三年时间,这也意味着“未来仍在未来”。自动驾驶技术比我们想象的要难。

相反,特斯拉采取了同步开发的模式,软件算法已经在前两代外部供应商提供的芯片上进行验证。此外,传统汽车制造商一直难以吸引到软件工程人才,这让特斯拉得以保持领先优势。

与英伟达宣布合作之前,戴姆勒刚刚宣布暂时终止与宝马在一年前达成的自动驾驶技术开发联盟的合作。现在,外界还不清楚两个事件之间的前后关系,但显然戴姆勒在走一条通向最先进技术的捷径。

不过,结果不会马上出来——与英伟达联合开发的梅赛德斯新车预计要到2024年才能上路。英伟达将帮助戴姆勒开发辅助和自动驾驶功能,这将成为整体汽车系统的一部分。

戴姆勒电子产品开发部门前负责人、特斯拉前董事、现任博世汽车电子产品管理委员会成员哈里?克罗格(Harry Kroeger)表示,所有想赶超特斯拉的汽车制造商,都需要面对现实:未来车载处理器必须更少、更强大。

这意味着,和汽车芯片供应商的结盟,是最快捷的方式之一,获得足够的算力和底层的驱动软件技术。

此次合作,也正值戴姆勒此前公开披露内部正在对自动驾驶出租车(Robotaxi)项目的“重新核查”,并承认未来盈利潜力受到质疑,提高安全性比最初想象的要困难。

2012年,谷歌发布了一款无人驾驶原型车,戴姆勒紧随其后开发了一款自动驾驶汽车。此后,汽车制造商竞相开发面向未来的自动驾驶技术,并寻求商业模式的转型。

不过,去年戴姆勒决定将“适当调整”其在自动驾驶出租车上的研发投入。““全面部署将占用大量资金,盈利潜力存在一些不确定性。”

因为任何一家公司要运营Robotaxi业务,就必须要求部署大量车队,并建立维护和调度的基础设施。这是一笔巨大的前期投资,而且短期内没有盈利的机会,尤其是安全员无法撤掉的情况下。

把目标重点转向高级别自动驾驶乘用车市场,成了大部分汽车制造商的短期战略。

三、硬件预装+软件收费模式

对于英伟达来说,也需要戴姆勒。尽管前者在L4领域有上百家合作伙伴,但和戴姆勒一样,都面临着能否大规模量产的制约。同样,对于芯片厂商来说,没有规模就等同于烧钱。

(编辑:ASP站长网)

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