新能源车变“电动爹”，背后是充电桩之殇(3)

李想得出的结论，从常识角度来说并没有问题，确实只有当充电网络越来越便利，才能驱动越来越多的潜在车主愿意购买新能源汽车甚至从燃油车转向新能源汽车。在目前的新能源汽车车主中，大部分还是 “被迫”购买，这在过去的五年没有得到明显的改善。

“2015 年，33 万辆新能源销量中有 8 万是私家车，而限购城市北上广深，天津、杭州六个城市占了 8 万的 70%，这些消费主要是出于政策压力，没有办法，没有牌照，而不是出于使用考虑”。在 2017 年 1 月 15 日电动车百人会的论坛上，国家信息中心副主任徐长明公布了国内新能源销量的具体结构，称新能源消费目前仍完全靠政策拉动。

而到了 2019 年，国家信息中心数据显示，当年的 100 万辆新能源车销量中，商用车和营用乘用车占了 50% 还多，真正私人购买的乘用车为 46.4 万辆，来自限购城市的是 20.8 万辆，占比为 44.83%，在其中有只有 4.4 万辆属于并非受政策影响的自愿购买，在四人乘用车总销量中占比仅为 9.48%。

可以说，新能源汽车依然是一个政策驱动的行业。“公共充电桩也是如此，国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企要承担相应的社会责任。从 2014 年的充电桩元年开始，涌现的许多充电服务商，是政策和补贴驱动的结果。”于翔告诉新浪科技。

随着政策退坡，以销量为第一要务的车企，面临两条路径的选择。在这其中，部分车企选择同时加大在充电服务和产品技术研发上的投入，部分车企选择轻装上阵，把充电服务更多甚至彻底交给第三方服务商，自己专注于产品技术的研发。

被李想点名表扬的特斯拉和蔚来将继续加大在充电换电网络的投入。2020 年，特斯拉加快了在中国的充电网络建设，在已有的 2500 个超级充电桩和 2400 个目的地充电桩的基础上，计划全年在中国布局超过 4000 个超级充电桩，两倍于过去五年的建设总量。

蔚来联合创始人，总裁秦力洪则对新浪科技透露，雅典娜系统是专门针对蔚来能源、资源分布和规划的四大后台系统之一。它可以在真实环境下模拟随着用户保有量的增长、用户动线和居住地的变化，匹配调度蔚来的车、站、桩、人和云。其次蔚来可以用来进行沙盘推演，帮助优化换电站的布局。

而小鹏汽车则不同，已经开始在北上广深杭等城市试点自营公共充电站的免费，在其余城市多交给第三方运营，采用自营和第三方结合的方式提供车主充电服务。“充电是一项很重要的服务，自营虽然能提供更好的服务体验，但毕竟力量有限。”一位小鹏汽车的员工告诉新浪科技。

小鹏官方数据显示，截止 2020 年 6 月 30 日，小鹏在全国拥有 114 家超级充电站，同时接入了 20 万家第三方充电站。

随着接入的第三方充电站数量过多，小鹏也面临新的售后问题。“小鹏不少车主，到了目的地后发现第三方充电站用不了，就直接和我们投诉，如果真的是第三方的故障，我们也很难解决，只能反馈给第三方。”前述小鹏汽车员工告诉新浪科技。

这在完全依赖第三方充电站，没有自营充电站的威马汽车身上也是如此。“确实，我们自己都经常接到不同品牌的车主的投诉，第三方充电站不好用，有故障问题，也有扣费的问题，各种问题都有。”于翔向新浪科技透露，但另外一方面，车企要不要做自营充电网络，也都是基于自身发展的考虑，没有对错之分。

对于车企来说，更为迫切的是如何去挽救整体大市的下滑以及竞争对手在细分市场的增长，大盘萎缩，竞争对手增长，那意味着相对于自身的空间越来越小。

但中汽协数据显示，2020 年 1 至 8 月，国内乘用车总销量下滑 15.4%，但新能源车销量同比减少了 26.4%，其中纯电动车同比减少 27.8%。车市整体往下走，纯电新能源汽车 “领跌大盘”，也意味着车企需要想到更多的办法，让用户购买新能源汽车。

从长远来看，电动车依然是趋势，但如果新能源汽车行业的 “水电煤”的需求没有得到合理的满足，那在这个趋势之下，矛盾也会越来越多。

（编辑：ASP站长网）