“宝戴”分手，传统车厂的自动驾驶联盟何“难”之有？(3)

这个正是我们在开篇提到的宝马和戴勒姆的“结盟”。去年2月，德国两大豪车品牌宝马和奔驰母公司戴勒姆就共同宣布达成“长期战略合作”，共同合作开发自动驾驶系统。连同1月时候，大众和福特的全球战略联盟一起，被外界解读为全球汽车市场全新的大联盟时代的到来。

而双方的正式合作开始于去年7月。当时，两家公司表示将一起出资出人组建一个由1200名技术人员组成的研发团队，将在自动驾驶技术上共享资源，重点开发下一代驾驶员辅助系统、高速公路场景自动驾驶以及自动泊车系统，并在2024年首次在车辆上运用这些技术。

当时双方合作的目的不难理解，就是希望通过合作来分摊高昂的研发成本，共享技术资源，以加快双方在自动驾驶领域追赶特斯拉的步伐。

但显然，双方的这一期望在今天并没有实现。从外媒的报道来看，双方在当初签订合作协议之前，并没有进行深入详细的专业讨论，也没有和供应商商议具体的技术路线。而在经过广泛审议之后，双方认为，鉴于建立共享技术平台所需费用以及目前不太好的经济大环境，暂停合作可能是最好的选择。

也就是说，双方的技术人员在技术路线的选择差异导致双方难以达成共识，由此带来的共建技术平台的费用可能会相当高昂。因此双方“友好地”暂时终止了合作。

那么，造成双方合作难以进行背后的更深层的原因究竟是什么呢？

选择权旁落， “宝戴”难敌趋势

在这场高调的合作和“友好”的分手背后，我们自然可以归结为宝马和戴勒姆这两家百年车厂相互竞争的延续，双方不愿打破各自建立起来的技术壁垒。

（奔驰调侃宝马的广告）

但这并非点出这场竞争的实质问题。那就是宝马和戴勒姆在自动驾驶技术的选择上，已经没有太多的选择权，而是更多要依赖其所选择的技术联盟的路线。显然，他们分别依靠的技术路线更加难以走向合作。

从上面我们知道。2016年，宝马选择的自动驾驶路线是和英特尔、Mobileye组成的技术联盟，合力研发下一代自动驾驶系统。当时计划是在2021年前，将这个覆盖L3-L5级自动驾驶技术的开放平台全面推向市场，实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。

而戴勒姆在两年前选择了全球第一大汽车零部件供应商博世，与其一起开始紧密合作，布局自动驾驶出租车服务，随后在奔驰S级车队上，实现自动泊车技术。而博世的自动驾驶平台则主要依托英伟达的技术。在“宝戴分手”之后，戴勒姆马上选择了英伟达，作为其自动驾驶计算平台的支撑厂商，其逻辑就不难理解了。

（戴勒姆董事会主席康林松与英伟达创始人黄仁勋）

也就是说，未来传统车企在自动驾驶领域的“站队”不太可能再由自己的战略意图来决定，更主要的是参照全球几家提供完整自动驾驶系统或者底层计算平台的企业的竞争格局。比如雷诺-日产与Waymo的联盟就是排他性的，也就是说雷诺-日产在合作期间不能再与其他家的自动驾驶技术开展合作。

未来更具话语权的将是平台型的Waymo、百度Apollo，以及掌握核心计算平台的英伟达、英特尔、高通这样的芯片巨头。传统车企在“站队”后，将只能围绕这些平台的技术路线图来构建自己的体系。而这正是传统车企在“更换赛道”后，不得不面对的现实。

另外一个直接的原因，则是由于疫情产生的经营压力，导致两家企业不得不更关注眼前的问题。而双方合作所要实现的L4级别的高级自动驾驶则只能先“搁置”起来。用官方的说法就是“一致同意优先致力于双方当前各自最紧迫的发展道路”。

宝马现在要将重点放在与英特尔、Mobileye、FCA 和 Ansys 等合作伙伴的技术研发上，主要是放在能够快速落地和变现的辅助驾驶系统上面。而戴勒姆一方面要忙于应对欧盟的碳排放法规，增加电动汽车的销量，一方面还要将钱投入到数字化上面。当然，我们看到戴勒姆转头就投入英伟达的最新车载计算架构平台上面了。

在自动驾驶领域，资源向头部企业集中整合的趋势正在加强，中小技术企业正在迎来洗牌，而因为疫情导致的融资缩减，裁员破产或者被大企业收购正在成为常态。

而对于传统车厂在向自动驾驶领域转型中，在软件开发上的先天不足，使得那些“不差钱”的传统车厂更倾向于收购自动驾驶技术的企业来补足短板。比如2016年，通用花费10亿美元收购自动驾驶企业Cruise，去年大众重金收购初创公司Argo AI。另一方面，高昂的研发投入和几乎还看不到商业化前景的高级自动驾驶版图，让传统车厂更愿意选择抱团取暖、站队核心技术公司，来快速获取成熟技术成果，这也成为他们切入自动驾驶领域的最好方式。

这一次，宝马和戴勒姆的“和平分手”看似是一次逆趋势而为的无奈之举，实则是更符合技术发展趋势的“睿智”选择。

正如以上所说，选择技术路线的话语权已经不再宝马和戴勒姆这样的传统车厂这边。在自动驾驶的新趋势下，“宝戴”结合，注定会是一场非常艰难的选择。

（编辑：ASP站长网）