谷歌自动驾驶十年坎坷路(3)

2011年有一次，Anthony Levandowski私自修改了一些软件代码，希望自动驾驶样车能够在设计范围之外的路段行驶，一位同事(应该是下属)知道后表示反对，认为这样很危险。但Anthony Levandowski固执己见，他强行带那位同事跟着自己一起去测试现场，以便让他见证自己的牛逼。

就这样，Anthony Levandowski开着测试车辆上了高速，然而，没过多久，开启了自动驾驶模式的测试车辆便同另外一辆正准备变道的车辆相撞，后者被逼停在隔离带上。

Anthony Levandowski并没有停下来看另一辆车上的司机是否受伤，而是接管了自动驾驶车辆便扬长而去。而在逃逸的过程中，由于车速过猛，导致那位被胁迫而来的同事脊椎受伤。

(这件事，一直被谷歌隐瞒住没有披露，直到2018年，当Anthony Levandowski成为人人喊打的过街老鼠时才被爆料了出来。)

Anthony Levandowski一直认为，对自动驾驶这种新事物来说，安全不是第一位的，他说：“安全第一的原则会让你一事无成。不犯错，怎么可能学到新东西呢?如果你那么在乎安全的话，就干脆别上路。”

在Anthony Levandowski这风格的领导下，2009-2011这三年里，谷歌的自动驾驶测试车辆遭遇过至少15起事故，其中比较严重的就有3起。

在这种情况下，谷歌竟然还大胆地跟底特律的汽车制造商们接触，结果可想而知。

被汽车制造商们鄙视

2011年，谷歌自动驾驶团队的成员曾受邀参加了通用汽车的相关活动。

在封闭赛道的驾驶期间，其中一个谷歌工程师在转弯时有意地展示了其漂移技巧，但漂移过程中，车辆撞到了安全锥筒。当时，愤怒的通用汽车公司经理将这名谷歌工程师赶出了现场。

不过，这种尴尬场面并未能让谷歌知难而退。2012年，Anthony Levandowski带着Chris Urmson亲自去底特律溜了一圈。他们此行，是去找各家汽车制造商们谈合作的。

俩人满心以为，那些“什么都不懂”的传统车企的Boss们会像见到救命恩人一样“跪舔”他们这些硅谷精英，谁知，当时，通用、福特等完全对谷歌的自动驾驶技术不屑一顾。

底特律的高管们担心，如果跟谷歌合作，一旦自动驾驶汽车出了安全事故，则他们将不得不替谷歌背锅，如此一来，自己不仅声誉会受到极大的损害，而且还得承担巨额的召回成本。

在一家汽车制造商的办公室里，谷歌的代表们拍胸脯说：“你们应该知道，通过车辆传感器所收集的数据，我们很容易判定事故的责任方是谁。如果责任在我们，我们当然会勇敢地承担起责任来的。”

不过，对方的回答却是：“看来，你们完全是外行。汽车制造商们关注的重点从来不是责任该由谁来承担，这是律师、法官和陪审团的事情。我们要的是安全、安全、安全，你们懂吗?!“

那段时间，谷歌也去找过丰田，但被拒了。一方面，他们担心谷歌不愿分享技术;另一方面，他们担心自己会沦为谷歌的代工厂。

不过，随着谷歌自动驾驶进展的曝光越来越多，关注这项技术的人也越来越多，一些制造商的态度开始有所转变。

2013底或2014初，通用的一位高管受Urmson之邀去谷歌总部山景城试乘后者的自动驾驶汽车，但在体验后，这位高管却给测试车的体验打了差评：“不好意思，我真是没感觉到这车有何厉害之处。”

此后，慢慢地，跟底特律合作的事就不了了之了。

泄密后，遭遇合法性挑战

在被汽车制造商diss的同时，谷歌还得克服来自法律方面的挑战。

美国各州关于机动车辆的现有法律，是基于人类驾驶的车辆的，以这些法律的标准来衡量，自动驾驶汽车就是一个非法的存在，在封闭场地上做测试是可以的，但要想光明正大地开上公开道路，则连门都没有。

2010年10月份之前，谷歌的测试车辆已完成的14万英里路测，基本都是在夜深人静时偷偷摸摸地进行的——激光雷达不怕黑夜。因此，监管者很难发现。

虽然在2009年12月份就有一则关于谷歌自动驾驶汽车的视频出现在Youtube上，不过，由于这个账户的粉丝数实在太少，这则视频在当时并没有引起多少关注。

谷歌做自动驾驶这件事第一次广为人知，始于《纽约时报》在2010年10月的一次公开报道。

虽然谷歌对自动驾驶项目采取了严格的保密措施，但百密一疏——谷歌雇佣的安全测试员是个“临时工”(长期以来，谷歌为了降低成本，都对一些不那么重要的岗位做劳务外包)，尽管可能也签订了保密协议，但毕竟，临时工的责任心、忠诚度很难达到“正式职工”的水平。

恰好，这位临时工的一位高中同学在纽约时报上班，有一次两人一起喝酒吹牛逼，这哥们儿一不小心就把谷歌自动驾驶项目的秘密给泄露了出去。

根据《纽约时报》那篇报道，当时，谷歌已有7辆测试车辆跑了14万英里，但总共只发生过一次追尾事件。其中有一辆车曾在没有任何人工干预的情况下跑了1000英里。

在被《纽约时报》爆料出来之后，原本偷偷摸摸进行的路测就无法持续了。因此，在被曝光后的一段时间里，路测陷于停滞。

2011年初的CES上，Anthony Levandowski找到了游说专家David Goldwater，告诉了他在加州申请自动驾驶测试牌照的难度。当时，后者给出的建议是，不妨先从内华达州这种“小地方”开始。

随后，在谷歌的资助下，David Goldwater找到内华达州负责交通运输委员会的议员Marilyn Dondero Loop，向她描述一幅美好的蓝图。

起初，在听完谷歌在自动驾驶路测计划后，Marilyn Dondero Loop充满了怀疑，但在看了谷歌提供的一段视频后，这位议员开始赞不绝口。随后，内华达州的交通运输委员会提出一项允许改装后的自动驾驶汽车上路的法案。

当年夏天，内华达州州长Brian Sandoval在卡森市试了谷歌的自动驾驶汽车。到了9月份，该州的自动驾驶法案通过审批。

不过，当谷歌在游说地方立法机关的时候，由通用、宝马和丰田等12家汽车制造商组成的美国汽车制造商联盟发出了强烈的反对声。

该联盟的发言人Dan Gage说：允许公司和个人用自动驾驶技术改装现有的汽车，这样做可能会引发故障，而且汽车制造商们在由此引发的诉讼案中无法获得法律保护。“那些汽车不是由谷歌制造的，他们会用非预期的方式改装我们的汽车。”

谷歌的对策是：走上层路线，先搞定NHTSA，然后跟NHTSA的官员联合起来，向各州的立法机构施加影响。

2011年10月27日，NHTSA官员在华盛顿接待了谷歌的自动驾驶团队，进行了为期两天的秘密会议，在这次会期间，NHTSA的一些官员试乘了谷歌的自动驾驶汽车。

会后，谷歌便和NHTSA协调努力，以影响有关自动驾驶汽车的州立法。

（编辑：ASP站长网）