谷歌自动驾驶十年坎坷路(5)

到了2012年3-10月，谷歌自动驾驶团队多次赴NHTSA总部开会。在这一系列会议中，NHTSA的副局长Ron Medfor都对谷歌的需求有很强的反应力，他的一个口头禅是“凭我们的关系”，他甚至声称自己比谷歌的律师更了解谷歌的政策立场。

Ron Medfor还告诉谷歌的Chris Urmson：有需要时，可以直接打我电话。

不久之后，这位副局长就“下海”了——他去谷歌担任了自动驾驶部门的首席安全官。

此后，至少有五名交通运输部官员离开了该机构，加入谷歌，代表谷歌游说自己在各地立法机构里的“人脉”。

经过一系列运作之后，到了2012年5月7日，谷歌获得了内华达州颁发的第一张自动驾驶汽车测试牌照。

这一年，在一些议员们试乘过谷歌的自动驾驶汽车后，佛罗里达州、夏威夷州和加州的立法机关也通过了允许自动驾驶汽车上路的法律。

其中，时任加州州长Jerry Brown是坐着谷歌的无人车来到谷歌山景城总部，在谷歌的办公大楼里签署了那条允许谷歌的无人车于2015年在加州上路的法案。

“干掉方向盘”的一波三折

加州这次通过的法案中有一条“车上必须配备驾驶员，以便在紧急情况下接管车辆”。在这条精神的指导下，谷歌在2013年推出了一款半自动驾驶系统AutoPilot(L2)。

但当这款L2级自动驾驶系统上车测试时，谷歌发现了一个严重的问题。

谷歌将这款车提供给少数几个长途通勤的员工使用，并反复提醒他们：1.必须时刻注意并始终注视着道路;2.双手可以偶尔脱离方向盘，但必须保持警惕;3.公司会通过车内的摄像头对其进行监视，如果不遵守这些规定，系统会被关闭。

尽管已有公司的再三提醒，但这些员工在上了这款半自动驾驶汽车之后，发短信、化妆、使用笔记本电脑等各种乱七八糟的动作应有尽有。更离谱的是，在车辆时速55英里的高速上，竟然有一位“驾驶员”睡着了!

看到这些用户的表现后，谷歌自动驾驶部门的工程师们慌了。这个项目只持续了几个星期便被关停。此后，谷歌打算只做“完全不需要人类参与”的全自动驾驶汽车。

2014年5月27日，谷歌推出了一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车，即“萤火虫”，这款车的制造部分由密歇根汽车制造商Roush Enterprises完成。

“萤火虫”的设计最高时速为25英里，但这辆车上路后，由于开得太慢了，经常影响后车的正常行驶(在美国，限速25英里/小时的道路上，很多车会开到35英里/小时)，因此，多次被投诉。

于是，三个月后，谷歌决定重新编程，允许无人车“超速”10英里/小时，即最高时速达到35英里/小时。

不过，这一操作好像并不成功，直到2015年11月，在山景城的谷歌总部附近，还有一辆自动驾驶版的“萤火虫”因为车速过低(24英里/小时)而被警察拦住。

比因车速过慢而引发的冲突更麻烦的是，8月22日，加州出台了一项新的法规，禁止不带方向盘的无人车上路。新规将于9月16日生效。

这意味着，如果谷歌不能在9月16日之前给“萤火虫”上加方向盘、刹车和油门踏板，“萤火虫”便不能上路。

随后，谷歌紧急启动了一个妥协版的方案：对车辆进行改造，加装临时方向盘、刹车和油门踏板，待将来法律许可时再重新撤掉这些人工操控器件。这个改造后的新版本于当年12月份推出。

当然，当加州法规限制没有方向盘的无人车上路后，谷歌我并不愿意束手就擒。他们决定“曲线救国”。

9月18日，谷歌跟NASA(美国宇航局)合作，希望在后者的一块1000英亩的 Moffett 机场避开加州法规的限制，于2014年底或2015年初测试不带方向盘的旧版“萤火虫”。

Moffett 机场距谷歌的总部只有几英里，此地属于联邦资产，可不受加州法律的约束。

不过，这一计划遭到了NASA AMes工会的强烈反对。他们发动员工写联名信给管理层称，NASA Ames的员工不愿意当小白鼠，并要求NASA的管理层解释如何能避免无人车路测带来的风险。

后来，谷歌的计划是否如愿实施，我们在公开信息中未查到。2014年11月份，谷歌以11.6亿美元的价格跟NASA签订了对 Moffett机场长达60年的租约，说这个机场将用于航空航天产品、机器人等的测试，但没有提到自动驾驶汽车。

此后的多年里，谷歌从未提到在Moffett机场测试自动驾驶汽车的事情。有很大的概率是，在工会的激烈反对下，这个计划泡汤了。

渴望跟主流车企合作，但通用“欲迎还拒”

谷歌曾计划在2015年将“萤火虫”车队的规模扩大至100辆，但实际上，直到2017年3月份退役，这款车的总数也未超过50辆，其中，在加州路测的仅有23辆。

2017年9月份，圣何塞州立大学航空技术系教授Francesca M. Favarò与 RiSA2S Research Center教授Nazanin Nader等发表了一篇论文，对各自动驾驶公司在加州的路测数据做了分析。论文中的数据显示，2014年9月至2017年3月间，其中，谷歌的的车队由27辆改装后的雷克萨斯RX450s和23辆“萤火虫”和组成。

统计结果显示，在数据所涉及的两年半时间里，27辆雷克萨斯RX450s总共跑了649841英里，有过12次人工干预，人工干预频率为1次/54153英里;而10辆“萤火虫”总共跑了403226英里，总共有10次人工干预，人工干预评率为1次/40322英里。

作者进行这种分析的原因是，此前，谷歌认为，“萤火虫”为拟人化的设计，“采用带有让人联想到人脸的圆形前部设计，可激发人们的信任，因此他们不太可能偶然撞上它”。但从统计结果来看，“萤火虫”的可靠性显然更低。

实际上，早在2014年底，谷歌就决定让“萤火虫”退役了，他们希望能找一家“真正的汽车制造商合作”，但一直没谈拢。

2015年1月份，在接受路透社采访时，当时已担任谷歌自动驾驶项目负责人的Chris Urmson说：“很遗憾，那几家最大的汽车制造商都不愿意坐下来跟我们谈，他们都有悠久的历史，如果我们告诉他们‘我们可以做得更好’，他们会觉得被冒犯了。”

为了能顺利合作，Chris Urmson甚至违心地说了一些向制造商们示好的话：“其实，底特律远比外人想象的更具有创新精神。”

Chris Urmson的那几句话，通过路透社记者之口传到了通用高管的耳朵里，在同一期采访中，通用汽车CTO Jon Lauckner通过路透社的正面回应了谷歌：通用对跟谷歌合作开发自动驾驶汽车持开放态度。

2014年之后，汽车制造商们开始近距离观察谷歌，并试图理解谷歌的意图和雄心。他们已经比较确定，谷歌的自动驾驶技术将对汽车产业带来巨大的冲击。

（编辑：ASP站长网）